Az elsőkerekes sportkocsik bután kaparják az aszfaltot a kanyarban, óriási hajtási befolyás van a kormányon, és egyébként is unalmasak és rossz őket vezetni. 305 lóerő az első tengelyen, mi ez, ha nem túlzás?

 

Mikor átvettem a tesztautót, megkérdeztem, tényleg olyan jó-e, amilyennek mondják. Amióta kipróbáltam, lottózom – jött a válasz. Istenem, milyen naiv vagyok még mindig, annyi hosszú év után is képes vagyok megkérdezni egy Ford-alkalmazottat arról, milyen a tesztautó. Milyen lenne, zseniális! Hát persze.

Én viszont szkeptikus vagyok. Csodát eddig nem sokat láttam, olyan autót viszont annál többet, amit a szaksajtó az egekig magasztalt – vegyük példának okáért az ötödik generációs Golf GTI-t –, mégsem durrant nagyot. Hiába nő a motorerő, ha közben az autók is híznak, hiába gyors a futómű, ha fontosabb a mindennapi komfort a kanyarsebességnél, a biztonság a vezetési élménynél. Valamit valamiért.

 Ne értsenek félre, nem azt mondom, hogy olyan rossz nekünk, amiért autóink egyre gyorsabbak, ennek ellenére egyre biztonságosabbak lesznek, csak szomorúan nézem, hogyan vész ki a kocsikból az őszinteség. És akkor itt van ez az RS, egy egészen nyilvánvalóan elcseszett koncepció: 300 lóerőt a hátsó kerekeken sem mindig sikerül átvinni az aszfaltra, nemhogy az elsőkön. Na jó, versenyfutóművel és a hozzá tartozó sperrel nyilván ez is lehetséges, de utcai autóban – sperr ide, sperr oda – nem sok jóra számítok.

Azt el kell ismernem, hogy az RS kegyetlen jól néz ki. A brutális szárny, a szoknyák, a küszöbök, a diffúzor, a kopoltyúk, a két, közel arasznyi átmérőjű kipufogó mind azt sikítja: meneküljön ki merre lát. Kábé az utolsó dolog lesz a Ford Focus, ami eszünkbe jut, ha ránézünk a kocsira. Ez nem egy Ford Focus RS, ez egy RS, én legalábbis leszedném róla a jelvényt és újat csináltatnék hozzá, a kocsinak ugyanis még a 225 lovas ST-hez sem sok köze van, hogy a mezei példányokról ne is beszéljünk.

Az utastér jól néz ki. Egyszerű, és nem is mindenhol a legigényesebb, de a két Recaro sportülés annyira csinos, hogy ha mindent szürke, kopogós műanyag borítana, a Recaróban terpeszkedve az sem érdekelne, másrészt ez egy sportkocsi, szóval nyugodtan vessünk egy pillantást egy Impreza STi-re vagy bármelyik Lancer Evóra, ott sem éppen a hasítottbőr-borítású műszerfallal akarnak elkápráztatni.
 
Kiálltam a parkolóból. A motor csendesen bugyorgott, szépen elindultam hazafelé. Megpróbáltam részt venni a forgalomban egy olyan autóval, amivel egyszerűen képtelenség felvenni egy átlagos úrvezető tempóját; mintha Usain Boltnak kéne háztömböt futnia a hatodikosokkal.
 
 
Szerencsére erős volt a forgalom, nem nagyon fickándozhattam, viszont megfigyelhettem, milyen kezes, könnyen irányítható az RS nyugodt körülmények között. Sosem hirtelenkedik, nem ugrál, könnyen elvezetheti bárki, még csak nem is ráz vészesen. Ha normálisan használjuk, és nem forgatjuk a motort, legfeljebb annyi tűnhet fel, hogy elképesztően érzékeny és közvetlen a kormány és a fék, minden más hasonlít ahhoz, amit a többi autóban megszoktunk.
 
Egy markáns különbség azért van. Egyéb autókkal ritkán kapunk rendőri kíséretet hazáig. Én tényleg nem tudom, mivel érdemeltem ki, de egy rendőrautó elég hosszan követett, még a kicsi, jobbkezes utcákkal tarkított mellékutcácskába is utánam jött, és csak akkor állt tovább, amikor látta, hogy leparkolok. Ahogy elnéztem, a rendőrök sem nagyon tudhatták, mit akarnak egy 40-nel szabályosan guruló kocsi sofőrjétől, ugyanis végül nem igazoltattak, még csak nem is kérdeztek semmit, mielőtt továbbálltak. Lehet, hogy nem is követtek, csak az autó tetszett meg nekik.
 
 
De rendőrsztori helyett csapjunk inkább a lecsóba, nyomjuk ki a szemét annak a jószágnak, hiszen arra való. Kezdem az egyetlen kicsi negatívummal: a motor az én ízlésemnek túlságosan illedelmes. Borzalmasan erős, már alacsony fordulaton éled, és elég széles tartományban használható, de soha nem üt arcon, ami egy 305 lóerős, 2,5 literes turbómotortól azért mégiscsak meglepő. Az STi, főleg az előző generációs minden gázadásnál gyomron rúg, mit rúg, páros lábbal beleugrik a gyomorszájunkba. Az Evo IX sokkal több érzéssel, de legalább olyan határozottsággal tör magának utat. Az RS majdnem ugyanolyan gyors, és legalább olyan határozott, mint ezek, valahogy mégis visszafogottabbnak érződik – már amennyiben egy ilyen erős motor lehet visszafogott, kéretik a fent elhangzottakat helyi értékükön kezelni, 305 lóerő még a legesleglagymatagabb formában is brutális.
 
Nehéz pontosan megfogalmazni, mi a baj, hiszen például egy V-motornak pont az a legjobb tulajdonsága, hogy minden fordulatszám-tartományban egyenletesen húz, ennél az autónál meg pont ez volt a bajom. Az RS nem mérges, nem rúg és harap, sokkal inkább hideg határozottsággal gyorsul. A motorhangot is hiányoltam, mert – bár az öthengeres szépen brummog, és nagyokat durrog a kipufogó, ha leugrunk a gázról – az utastér hangszigetelése elég jó lett, így odabenn, akár az új sportautók többségében, mindebből kevesebbet hallunk az ideálisnál.
 
 
Ne vegyenek azért nagyon komolyan, ez a sok sírás-rívás csupán annyit tesz, hogy az RS motorja nem tíz, hanem nyolc pontot kap, hiszen azért így is imádni való, brutálisan erős és közvetlen. Úgy húzza ki a kocsit a kanyarból, hogy alig hittem a szememnek, de ez persze nem csak a motoron múlik. Hagyjuk a sok marketinghalandzsát, és hagyjuk a műszaki paramétereket – akit érdekel az RS első futóművének a szerkezete, itt elolvashatja a részleteket –, inkább leírom, milyen vezetni.
 
Ilyen zseniális első futóművet eddig nem sokat láttam. Az RS iszonyatosan gyors a kanyarokban, szereti, ha szépen mennek vele, de egyenesen imádja, ha rugdossák. A sofőr úgy érzi, nincs az a sebesség, amivel ne lehetne elfordítani az orrát. Már amikor lassan mentem vele, éreztem, hogy nincs gondja az úthibákkal, de most megdöbbenve tapasztaltam, nincs olyan bukkanó, ami gondot okozna neki, még girbegurba útfelületen is nagy biztonsággal és gyorsasággal kanyarodik. Míg az ST mást sem csinált, csak az orrát tolta, és megállás nélkül küzdött, hogy valahogy átvigye az erejét az aszfaltra, ez nem kapart, nem bénázott, csak ment előre, mint a barom, könnyedén evett meg minden gyors és lassú kanyart.
 
 
Csodák, úgy látszik, mégis vannak, de azért mindent nem kívánhatunk egyszerre. A Ford mérnökei megoldották, hogy az elsőkerék-hajtású RS jól forduljon, ne tolja az orrát, és hatékonyan át tudjon vinni 305 lóerőt és 440 Nm nyomatékot az útra, a hajtási befolyást megszüntetni azonban még ők sem voltak képesek. A sperr és a nagy motorerő bizony cibálja a kormányt, kanyarban mindig, de rossz minőségű úton is magától mozog a kormánykerék, ez a jelenség azonban egyáltalán nem zavaró, sőt, inkább kellemes. Legalább érezzük, micsoda bődületes erővel gazdálkodhatunk.
 
Az RS igazi sportkocsi, ehhez nem fér kétség. Nagyon gyors, extrém helyzetekben is jól irányítható, és a vezetési élmény is kellemes. Talán nem is a motorját, elég lenne a kipufogót áthangolni, hogy tökéletes legyen. Nem is kérdés, hogy az RS a világ leggyorsabb elsőkerekes utcai autója, inkább azon érdemes gondolkodni a jövőben, hogy Mitsubishi Lancer Evót, Subaru Impreza WRX-et, esetleg STi-t, avagy Focus RS-t vegyünk.
 
 
Azt gondolom, a Fordnak máris megérte elkészíteni ezt a különleges kocsit, hiszen már az óriási dolog, hogy egy lapon emlegetnek egy Focust az utcai raliautók koronázatlan királyaival. A 225 lovas Impreza WRX valamivel olcsóbb, 8,7 millióba kerül, viszont jóval lassabb is, mint az RS. Az STi ugyan gyorsabb – 5,2 másodperc alatt van százon, míg az RS-nek 5,9 kell –, viszont jóval drágább is, 12 millió az ára. A Lancer Evo X 12,5 millióba kerül. A Ford Focus RS ára 9,4 millió forint; pontosan ennyit ér, hiszen egy Impreza WRX-nél egyértelműen gyorsabb, a nagyoknál viszont valamivel lassabb. De nem is ez a lényeg, hanem hogy sikerült nekik: a Ford összerakott egy modern és biztonságos, mégis gyors és élvezetes autót, ami ráadásul elsőkerék-hajtása ellenére is képes rá, hogy 305 ló erejét hatékonyan vigye át az aszfaltra. Asszem, el is megyek lottózni.
 
 
 Source : Gyulavitéz / Totalcar
 
free counters