Az R8-ast megjelenésekor úgy harangozták be, mint a potenciális Porsche-verőt. A Top Gear adásában az R8 pályán jobbnak bizonyult, mint a Gallardo és az Aston Martin DB9 (de kikapott a Nissan GT-R-től), az EVO magazin pályatesztjén is jobb időt futott az R8, mint a Gallardo. Mi az ördög?!
 
 
Hogy mi tetszett benne a legjobban? Az élhetőség. Mentem egyszer egy kört egy Lamborghini Gallardóval. Tetszett, persze, hogy tetszett, a formáján kívül elsősorban hogy mennyire esszenciálisan gyilkos dög. És persze hamar meglett az a benyomásom, amiben a tulajdonos is megerősített: a Gallardo nem egy imidzs-sportautó, amivel a vezérigazgatóné asszony a műkörmöshöz szaladgál. A Gallardo rendes, kemény sportkocsi, hangos, de bitangul, ráz, de nem kicsit - a nagybetűs Autózásra termett.
 
Az R8 ezzel szemben - szörnyű kimondani - meglepően kellemes környezet. Ebben pedig nagyon hasonlít a Porsche 911-esre: zavarba ejtő módon alkalmas hétköznapi autónak, ami elsősorban futómű kérdése. Ez talán a legnagyobb tudomány az autótervezésben, megtalálni a beállítást, amivel durva időket lehet menni a pályán, és persze az átlagos utakon ráz is, de még pont az elviselhetetlenség határán belül van. És az R8-ban ezt annyira eltalálták, hogy azóta is kiszárad a szám, ha rágondolok.
 
 

A beltér nem olyan fekete lyuk, mint a Porschéké; a műszerfal sötétszürke (ami valójában nagy különbség a feketeséghez képest), a szőnyegek világosszürkék – jó, technó, audisan sportos. Fém van bőven, de az se króm, hanem szálcsiszolt alumínium, jól is néz ki.

A műszerfal pedig a szokásos, furcsa, Wall-E-szerű nézéssel, amit már megszoktam, de különösebben nem vagyok oda érte.

Nincs tehát semmi olyan extremitás, ami különlegessé tesz egy sportautót, a visszafogott elegancia szigorú elvárás lehetett. Egy ilyen üveglap alatt mutogatott V10-es motor mellett nem is nagyon kell extrémkedni – lehetne, de nem muszáj, az Audi meg ezt választotta. A motort nézegethetjük belülről is, és ha már nézegetjük, észreveszünk egy minimális rakodóhelyet, ahol talán elfér egy dzseki meg egy női táska.

Én tökéletesen elfértem, úgy saccra egykilencvenvalahányig kényelmes lehet, mert még tolhattam volna hátra az ülést. Az R8 persze nem gran turismo, de sokkal több csomagot vihetünk vele, mint például a negatív rekorder Toyota MR2-essel. Elöl, a fedél alatti gödörben 100 liternyi hely van, ezt forgalmazóul úgy mondják, mini golfzsáknyi, ami még mindig jobb mértékegység, mint az MR-2 sajtos szendvicsnyi csomagtere.

Egyszerűen nem vágyok kemény sportautóra, Tóth Zoli pályára épített AE86 Corollájával bármikor örömest fordulok egyet, de engem fáraszt a keménység, és sose vágynék ilyesmire. Az R8 viszont nem bántott. Az R8-ban boldogan éltem, míg meg nem haltam. Tökéletes.

Az A8 és a TT után az R8-as teste is alumínium térváz, amit pokoli körültekintően konstruáltak és gyártottak, aztán a prototípusokat másfél millió tesztkilométeren át kínozták. Százas átlaggal számolva az tízezer óra; több mint egy év, természetesen három műszakban. És a tesztelés minden egyes percét, másodpercét érezni ebben a négykerekű nirvánában, ahogy az autó mindig azt csinálja, amit akarunk, kivéve amikor valami még jobbat talál ki.

A Quattro hajtás például ezúttal azt jelenti, hogy akár az erő 90%-a mehet hátra. Elég gyakran hátra is megy az: az R8 nagyon-nagyon hátsókerekesként viselkedik. Mármint erős hátsókerekesként, ami aszfalton is olyan farkcsóválós startot bír venni, mint egy klasszikus tuningolt izomautó.

Az Audiban R-Tronic néven futó, egykuplungos elektrohidraulikus félautomata váltó volt már Lamborghiniben és Ferrariban is – nekem talán ez az egy alkatrész nem tetszik különösebben az R8-ból. Az R-Tronic ugye egy hagyományos váltószerkezet kuplunggal, de nincs bekészítve a következő fokozat, mint a DSG-ben. Így pedig hiába őrületesen high tech minden más, lassúnak tűnik a váltás, ami papíron 0,09 másodperc: kilenc század!

Annak idején az Alfa Romeo Selespeedjére is szerették azt mondani, hogy lassúnak tűnik, de valójában gyorsabban vált, mint az ember, ez a szerkezet pedig lényegesen komolyabb, de itt is van egy olyan érzésem, hogy az ördögbe, kézzel hamarabb gangolnék. Készséggel elhiszem, hogy persze nem, és az érzet abból fakad, hogy az R-Tronic nem lát, és nem tud úgy felkészülni a váltásra, mint én, aki látom a kanyar ívét – az enyhén késlekedő érzet azért megmarad.

Szerencsére ekkora volumenű kellemes ingerhalmaz autóban tán még soha nem ért, úgyhogy hamar elfelejtettem a váltóra figyelni. Egyébként meg valószínűleg hamarosan meglesz már az 500 lóerővel is megbirkózó DSG, na az lesz a kompromisszummentes mennyország.

A Gallardóval közös elemek listája elég hosszú. Padlólemez, erőátvitel, futóműelemek, és hát az 5,2 literes, közvetlen benzinbefecskendezéses V10-es az LP 560-4-ből. Akkor csak két dolog okozhatja az R8 döbbenetes élhetőségét. Az egyik a másfél millió tesztkilométer, a másik a Magnetic Ride aktív lengéscsillapítás, ami ezredmásodperces szinten tud változtatni a keménységen.

Csak két lehetőség van, normál és sport. Én különbséget nem éreztem, talán pályán könnyebben észre lehet venni a keményedést. De a rövid, bő félórás tesztkör óta nem bírok abból kitérni, hogy 19 colos, /30-as gumikon hogyan lehet ennyire kényelmesen siklani a Balaton-felvidék sok számjegyű útjain, messze az illegális sebességtartományban.

A Delphi által kifejlesztett rendszert használja a Cadillac (SLR, DTS, SRX és STS), a Chevrolet a Corvette-ben és a Ferrari az 599GTB-ben meg a Californiában. Az MR-ben a hagyományos hidraulikafolyadék helyett a jellegét akár folyamatosan változtató, mágneses részecskéket tartalmazó folyadék van. Vezettem már ilyen autókat, de úgy látszik, egy Magnetic Ride-nak is méltó környezet kell, hogy megmutassa magát - igazából az MR-t eddig valami marketingkamunak gondoltam, mert sem a Cadillacben, sem a Corvette-ben nem éreztem semmi velőtrázót - futóművileg.

Nincs viszont ezen a listán a kipufogórendszer; és valószínűleg ez az, amiért hangra is könnyű megkülönböztetni a Lambót a V10-es Auditól - utóbbiban nincs meg az a jellegzetes bádoghang, amit annyira imádok a Gallardóban. Van helyette öblös, orrhangú, mámorító gargarizálás. Nem V8, de azon kevés dolgok egyike, amelyek kísértésbe visznek, hogy amikor választanunk kell egy V8-as és valami más között, esetleg a második helyre rakjuk az X-et. 3000-es fordulat körül, és persze attól felfelé úgy szól, hogy borzalom, 5000 felé kezdődik a nagyon konkrét versenyautóhang, ami miatt egyébként az R8-as vezetését elmeorvosi vizsgálathoz kötném. Nekem mindenesetre nagyon kellett igyekeznem.

És visszatérve az élhetőséghez, egy 500 ló feletti autó minden hétköznapi szituációt meg tud csinálni 3000-es fordulatszám alatt, márpedig ott olyan halk a motor, hogy észre sem vesszük. Nagyszerű, nagyszerű koncepció.

Talán még maguk az Audi mérnökei is bizonytalankodtak egy kicsit, amikor az egyik tesztpéldány porrá égett: szükség van egyáltalán a V10-re? Természetesen nincs. De hát az R8-ra sincs a világon semmi szükség, leszámítva természetesen, hogy kell. Az Audi RS4 V8-asa nagyon elöl van a kedvenc motorjaim listáján, de nem lehet az ember szemellenzős V8-rasszista, és akkor azt mondja: mégis, mi bajunk lehet szegély árva V10-essel?! Zavar valakit plusz 98 ló? Főleg, hogy így az R8-as testében ugyanazt a gyorsulást kapjuk, mint a Gallardóé: 3,9 a nulla-száz. Ugye, hogy kéne. A 315 km/h-s végsebességet nem is emlegetem, mert az már nem evilági tempó, csak a nettó, de annál megalapozottabb rettegés - ez nem dragster, hanem kompakt szupersportautó, ami a vezetési élményről szól.

És persze akárhogy is csűrjük-csavarjuk, bármekkora bajnok az RS4 motorja, egy nagy baja azért van: az az RS4 motorja. A szupersport kategóriában pedig, amibe az Audi csak most lépett be, exkluzív motor kell.

Istenem, de jó is volt!

Source: Winkler Róbert / Totalcar

 

 
 
free counters