Porsche Panamera Menetpróba
 
 
Egy München közeli autópályán suhanunk, a világ azon kevés helyeinek egyikén, ahol nincs sebességkorlátozás, és mindenki annyival mehet, amennyit az autója és idegrendszere elvisel. A németeket szerencsére nem kell félteni; ha már megvették a sok száz lóerős bálnájukat, szeretik kihasználni az erejét, kényelmét és jó páran ennek szellemében utaznak a belső sávban, úgy 200 km/óra környékén. A Panamera kormánya mögül furcsamód még ez a tempó is tötymörgésnek tűnik, hirtelen érjük utol a legtöbb autót, fékezünk, megvárjuk, míg lehúzódik, majd pillanatokon belül eltűnünk a horizonton. Néhányan megpróbálják felvenni a tempót, teljesen reménytelenül, hiszen 250 km/óránál a legtöbb nagyteljesítményű autó elektronikája letilt, mi viszont csak gyorsulunk tovább, olyan autókat tolva le a belső sávból, amelyek poszterei alatt kamasz fiúk ábrándoznak egy rózsás jövőről. Ilyen az, amikor egy sportautógyár a fejébe veszi, hogy limuzint készít.
 
Szögezzük le mindjárt az elején: a Porsche részéről nagyon bátor lépés volt a Panamera, hiszen története során eddig mindig belebukott az orrmotoros sportautóiba. Hiába volt a maga nemében remek sportkocsi a 924-es, a 944-es, de különösen a 968-as típus, mint orrmotoros Porschék nem állták meg a helyüket és utód nélkül kipusztultak. Az ok igen egyszerű: a rajongók megszokták és elvárták, hogy egy Porsche a hátuljában hordja a motorját, amely természetesen bokszer. Ez idáig rendben is van, ám pusztán 911-es Porschék gyártásából nem igazán lehet megélni, így a kilencvenes évek közepére meglehetősen nehéz helyzetbe került a német sportautógyár. A mentőötlet, pontosabban autó a Boxster nevű kabrió volt, amely ugyan középmotoros, de szerencsére bokszer, és ami a lényeg, jóval olcsóbb, mint a 911-es, így hirtelen megint szélesebb réteg számára lett elérhető a márka.
 
 

Az 1996-ban bemutatott Boxster segítségével szépen megerősödött a Porsche, amely vérszemet kapott a sikereken, és a megváltozott piaci igényeket remekül felmérve ismét egy vadonatúj modellel rukkolt elő 2002-ben. Ez volt a Cayenne nevű szabadidő-autó, amelyet a Volkswagennel közösen fejlesztettek, és a gyártás is részben közös. Az orrmotoros, sportautósra fazonírozott batár láttán a márka fanatikusai természetesen szokás szerint fellázadtak és szentségtörésnek vették, ám a piac egészen másként fogadta az új jövevényt, amely hirtelen a Porsche legkelendőbb típusa lett, jelenleg is ebből adják el a legtöbbet.

Akinek volt türelme végigolvasni ezt a hosszú és viszonylag unalmas bevezetőt, már sejtheti, hogy Panamera létrejöttét tulajdonképpen a Cayenne-nek köszönheti, hiszen ez az autó teremtette elő a pénzt a fejlesztésére és számolt le azzal a tabuval, hogy egy Porsche-logó mögött csak és kizárólag egy bokszermotoros sportautó csilloghat. A magam részéről ugyan ki nem állhatom a SUV-okat, de a Panamera kipróbálása után hálás szemmel fogok nézni minden egyes Cayenne-re és anyagiakban vélhetően nem szűkölködő sofőrjére: nélkülük nem születhetett volna meg a Porsche első négyajtós limuzinja.

A márka ortodox hívei persze megint nyafoghatnak, hogy a Panamerának az orrában van a motorja, amely ráadásul nem is bokszer, hanem a Cayenne-ből ismerős 4,8 literes V8-as, ám ezekre a kifogásokra már a Porsche sem figyel oda, hiszen reményeik szerint a Panamera-vásárlók kilencven százaléka más márkáktól pártol majd át. Közvetlen konkurense jelenleg nem sok van a Porsche szuperlimuzinjának, konkrétan egy, ez pedig a Maserati Quattroporte, ami szintén egy sportautós génekkel rendelkező négyajtós modell. Ebbe szűk kis piaci résbe lép majd be jövőre az Aston Martin is a négyajtós Rapiddal, amelynek tizenkét hengeres motorja 470 lóerőt tesz le az asztalra, ám mielőtt még nagyon elkalandoznánk, lássuk, mit tud a Panamera.

 

A négyajtós sportmodell ötlete nem új keletű a Porsche háza táján, ám hol anyagi, hol technikai nehézségek miatt valamiért mindig lemondtak róla. A piaci folyamatokat és az erőviszonyokat szemlélve 2003-ban döntötték el a gyárban, hogy megcsinálják a régóta tervezett négyajtóst. Az elhatározást egy papírra vetett vázlat követte, azt egy agyagmodell, majd öt év és rengeteg fejlesztésre elköltött pénz után idén április 19-én Kínában bemutatták a kész Panamerát. Élőben az autó még hatalmasabbnak tűnik, mint a fotókon: hosszú, lapos és döbbenetesen széles, első blikkre egy kigyúrt és szterodikon felhízlalt 911-es benyomását kelti. Három centiméter híján öt méter hosszú, tengelytávja 2920 mm, ami - hogy némi viszonyítási alapunk legyen - nyolc centivel hosszabb az A6-os Audiénál, de még az új Mercedes E osztályra is ráver közel öt centit. Körbejárva mindenütt tipikus porschés stílusjegyek és formai megoldások köszönnek vissza, ilyen a hullámzó motorháztető a kidomborított lámpákkal és kerékjárati ívekkel, amelyeket kétoldalt egy-egy törés és hűtőborda emel ki még jobban. Hátulról sem nehéz megmondani, melyik gyárban rakták össze a Panamerát, ilyen széles vállakat kizárólag Porsche viselhet a hátsó kerekek felett, egyedül csak oldalról kell megbarátkozni a kissé hangsúlyos farrésszel. Nekem az első képeken otrombának tűnt, élőben viszont fel sem tűnt, hogy ekkora feneket növesztett a Panamera, valahogy elvész a sok kigyúrt karosszériaelem között.

 

Az ajtók viccesen vastagok egy normál autó hasonló eleméhez képest, szerintem három Dacia Sandero nyílászáró sem tesz ki egy Panamera ajtót, amely mégsem puffan trezorszerűen, ugyanis alig van súlya. A németek vért izzadtak, hogy a közel ötméteres óriás súlyát a lehető legalacsonyabbra hozzák ki, és ezért ahol csak lehetett, könnyűfémeket használtak. A motorháztető és az ajtók alja például alumíniumból készült, ám az üvegek kerete, tehát az ajtók felső része már magnézium, ami egyben jelzi is, hogy a németek minden egyes alkatrét nagyítóval vizsgáltak, hogy honnan lehetne grammokat spórolni. A legkönnyebb, "csupán" hátsókerekes Panamera S tömege 1770 kilogramm, de az összkerekes Turbo sem lépi át a két tonnát, ami a szuperlimuzinok között kifejezetten könnyűnek számít. A súlyelosztást ugyancsak sikerült tökéletesre kihozni, 48 és 52 százalék nyomja az első és a hátsó kerekeket, ráadásul ennek az autónak a súlypontja is olyan alacsonyan van, amit több sportautó is megirigyelhetne.

A motorválaszték jelenleg egy, pontosabban két darabból áll: van a Cayenne átdolgozott és tökéletesített V8-asa 400 lóerővel, ez a Panamera S, és létezik ennek a motornak egy dupla turbóval levegőztetett változata 500 lóerővel, összkerékhajtással, őt Panamera Turbónak hívják. A kettő között helyezkedik el a Panamera 4S, amelyből talán már ki is lehetett találni, hogy ez egy összkerekes, de nem turbós, tehát 400 lóerős változatot takar. És, hogy milyen élmény ezeket vezetni? Emlékeznek még jelen írás első soraira?

Kínában, az áprilisi Sanghaji Autószalon előestéjén leplezték le a Panamerát 425 méter magasban, a sanghaji Világkereskedelmi Központ 94. emeletén. A közel öt méter hosszú Porschét centiről centire kellett szó szerint bepréselni a liftbe, ahová csak állítva fért be. A premier helyszíne nem véletlen, hiszen az ázsiai piac egyre fontosabb a Porsche számára - jelenleg az eladásaik harmadát jelenti, ami megegyezik az amerikai piac méretével, míg a maradék egyharmad Porsche Európában talál gazdára.

A V8-as motor kicsit megrázza az egész karosszériát, amikor életre kel, és olyan gonoszul kezd el morogni, mint egy téli álmában megzavart grizzlymedve. Hamar a hatása alá lehet kerülni; a német kollégák ugyan a lelkünkre kötötték a müncheni reptéren, hogy az autópályáig bírjuk ki valahogy, de ez korántsem volt könnyű. A mellém kászálódó újságíró kollégával nagyjából öt perc után azon kaptuk magunkat, hogy a lehúzott ablakokon kihajolva túráztatjuk a motort egy éppen útba eső alagútban, csak hogy halljuk a V8-as bömbölését. Egy így visszagondolva elég bugyutának tűnhet, de tessék elhinni, akkor egyszerűen nem tehettünk mást. A Porschénál szerencsére pontosan tisztában vannak azzal, hogy mi kell az autóőrülteknek, ezért elhelyeztek a középkonzolon egy kis gombot, amellyel még öblösebbé varázsolhatjuk a kipufogó hangját, illetve ha a szükség és az illem úgy kívánja, visszafoghatjuk a Panamera orgánumát. Mint utólag megtudtam, ez a funkció extraként rendelhető, de szerintem fel kéne venni a kötelező tartozékok listájára.

A 911-es kormánya a Panamerában is tökéletes, a műszerfal ugyancsak a 911-esből lehet ismerős, középen a nagyméretű fordulatszámmérő és körülötte a körítés, sebességmérő, benzin és olajszintjelző. Érdekes viszont, hogy az egyik kör alakú kijelző valójában egy kis képernyő, ahol a navigációtól kezdve az autó szinte összes paraméteréig bármit megjeleníthetünk. A valószínűtlenül széles középkonzolról egy újságíró kolléga nagyon találóan jegyezte meg, hogy a gombok kiosztása egy méregdrága, de amúgy teljesen hétköznapi Nokia technikát rejtő Vertu telefon billentyűzetére hasonlít, és tényleg. Bár a képeken gomberdőnek tűnhet a Panamera belseje, mégsem veszünk el benne, mindent logikusan szórtak szét a németek, körülbelül öt perc kell az egész megtanulásához és további öt a megszokásához. Ezzel egyébként be is bizonyították, hogy nem feltétlenül az egygombos, joystickos iDrive-szerű kezelőszervé a jövő - éljenek a gombok és kapcsolók!

A négy kagylóülés jelzi, hogy ez a limuzin nem egy a sok közül; egy Lexus LS foteljeihez képest szinte kényelmetlennek tűnhet a Panamera, de mivel teljesen más célközönségnek szól a két autó, ez igazából csak jó. A Porsche limuzinja azoknak készült, akik egy olyan sportautóra vágynak, amelyben négy felnőtt és a csomagjaik kompromisszumok nélkül elférnek. A nagy kérdésre tehát a válasz: igen, hátul tényleg kényelmesen elférni, még 180 centiméteres utasnak is bőséges a fej- és a lábtér. Ez egyébként nem is csoda, az autó fejlesztésénél a 193 centis Porsche-vezér, Wendelin Wiedeking volt a próbababa, ha ő kényelmesen elfér, már nagy baj nem lehet alapon. Némi felárért egyébként igazi sofőrős autó is faragható a Panamerából, széles hátsó középkonzollal, külön klímával, DVD-lejátszóval és egy sereg kis gombbal, amelyekkel az anyósülés pozícióján változtathatunk önhatalmúlag.

A hátsó ülések támlája szintén állítható, előre-hátra ugyan nem mozognak, cserébe viszont a combtámasz hosszával lehet variálni, persze ezt is csak felárért. Az alacsony üléspozíció és a kisméretű ablakok miatt olyan érzése lehet az utasoknak, mintha egy trezorban ülnének, belül is minden masszív, vastag, a Panamera szó szerint körbeöleli az embert, amire nagy szükségünk is van, ha ki akarjuk használni a teljesítményét. Egy négyajtós modell esetében a csomagtartót is meg kell említeni: ez a Panamera S és 4S esetében 445 liter, míg a Turbo hátuljába 432 liternyi csomagot lehet begyömöszölni, de ha nem akarunk centizni, akkor megrendelhetjük a Porsche Design által tervezett bőröndkészletet, amit a Panamera csomagterére szabtak.

Bármilyen kényelmes is hátul a Panamera, aki ilyen autót vesz, akkor jár a legjobban, ha a 911-esből származó kormány mögé ül be. Az üléspozíció inkább a sportautók, mintsem a limuzinok világát idézi, a sajtóanyag szerint a legalacsonyabb az üléshelyzet mindössze három centiméterrel magasabb, mint a 911-esben. Egy forgalmasabb kereszteződésben tűnik csak fel, hogy a piros lámpánál mellénk guruló Renault Scénic szinte emeletes busznak tűnik. Az alacsonyra helyezett súlypont természetesen nem véletlen, hiszen egy olyan autó esetében, amelynek még a gyengébb változata is túllépheti a 280 km/órás tempót minden milliméter számít. A turbóban alap, egyébként rendelhető extra a légrugózás, ekkor gombnyomással állíthatjuk a karosszéria magasságát, amely a sebesség függvényében automatikusan is változik.

Szintén gombok segítségével tuningolhatjuk tovább autónkat Comfort, Sport vagy Sport Plus beállításokkal. Ez utóbbi kiválasztásával a motor élénkebben reagál a gázpedálra, jobban kipörgeti a fokozatokat, keményebb lesz a rugózás és a karosszéria is lejjebb ereszkedik két és fél centivel. Alapesetben hatfokozatú kézi váltó jár a Panamerához, ám ilyen "fapados" tesztautót nem hoztak a németországi bemutatóra, így csak a hétfokozatú, duplakuplungos Panamerákat próbálgathattunk automata váltókkal. A PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe) nevű szerkezet mellé start-stop funkció is dukál, így a piros lámpáknál leáll a V8-as morgása.

Ha visszafogottan csorgunk a Panamerával, úgy viselkedik, mint egy teljesen átlagos luxuslimuzin: hangtalan, kényelmes, a váltó észrevétlenül és gyorsan teszi a dolgát, 130 km/órás tempónál hetedikben kétezret forog a motor, így a csúcsminőségű hifi minden egyes akusztikai rezdülését lehet élvezni. A Panamera azonban nem egy átlagos luxuslimuzin - bár tökéletesen eljátssza ezt a szerepet, ha a szükség úgy hozza, valójában egy ötméteres, kéttonnás sportkocsi és ez nem csak abban merül ki, hogy akár 300 km/órás sebességgel is repeszthetünk a Turbóval az autópályákon.

A Panamera igazi tudása a kacskaringós szerpentineken derül ki, miután beállítottuk a Sport Plus funkciót és megkérjük kedves utastársainkat, hogy kapaszkodjanak. Két tonna ide vagy oda, a Panamerát szinte lehetetlen zavarba hozni, és olyan kanyarsebességet érhetünk el vele, ami jóval túlmutat egy átlagautós képességein és bátorságán. A Porsche emblematikus tesztpilótája, Walter Röhrl alig ment a Panamera Turbóval rosszabb időt a legendás Nordschleifén, mint a 911-es turbós változatával és egyben megdöntötte a négyajtós autók körrekordját. Húsz másodperccel volt gyorsabb az Audi RS6-nál és huszonnégyet adott a BMW M5-nek. Ehhez a produkcióhoz természetesen nem csupán brutális motorerőre, igényes futóműre van szükség, hanem tökéletes fékekre is, ám szerencsére - természetesen nem kevés felárért - ez is megoldható a Porsche kerámia tárcsáival. Ezek segítségével a sajtóanyag szerint a Turbo hét másodperc alatt megáll a 303 km/órás végsebességéről. Igen én is visszaolvastam: hét másodperc.


A Turbo gyorsulási adatai szintén önmagukért beszélnek: 4,2 másodperc kell a 100 km/órás tempóhoz, és további 9,7 másodpercet vesz igénybe a 200 km/óra elérése. Az általunk kipróbált turbós Panamera még erre is rátett egy lapáttal, ugyanis benne volt a Sport Chrono csomag, ami többek között startautomatikát is tartalmaz: ennek segítségével 0,2 másodperccel hamarabb, azaz négy másodperc alatt elérhetjük a 100 kilométer/órás tempót. Pontos időt ugyan nem mértem a gyorsulási próba alatt - azzal voltam elfoglalva, hogy a belső szerveim érezhetően rásimultak a gerincemre, így nem tudom, sikerült-e két tizedet lefaragni, de igazából teljesen mindegy is.

Mivel még a legolcsóbb Panameráért is több mint egy évtizedet kéne dolgoznom úgy, hogy a fizetésem minden egyes forintját félreteszem az autóra, nem mertem úgy nyomni a gázpedált a német közutakon, mint a jó öreg Röhrl a Nordschleifén, így a Panameráról csak annyit tudtam kideríteni, hogy elképesztően gyors egyenesben, kanyarban egyaránt és olyan élményekhez juthatunk a kormánya mögött, amit eddig csak kékvérű sportautók tudtak szolgáltatni.

Ezek után nehéz választ adni, hogy akkor most mi a csuda a Panamera, sportautó vagy limuzin? Van-e olyan limuzin, amelynek a hátuljából egy vasalódeszkányi hátsó szárny emelkedik ki menet közben, hogy stabilizálja az autót, de ez a kérdés fordítva is feltehető: létezi-e olyan sportautó, amelyben hátul is lehet terpeszkedni, és bőröndök is beférnek a csomagtartóba. A kérdésekre a válasz mostantól igen.

Ha így állunk hozzá, akár diszkontárnak is tűnhet a 400 lóerős, kéziváltós Panamera S mintegy 31 millió forintos indulóára, hiszen ezért a pénzért gyakorlatilag két autót kapunk, ám az extralistát átböngészve hamar kiderül, hogy mire az általunk is kipróbált szintre hozzuk a Panamerát, már alaposan megkopaszt minket a Porsche. A magyarországi importőr csak euróban számolt, áfa nélküli ár- és extralistát tudott adni, amely már-már megmosolyogtató apróságokat is tartalmazott. A metálfény, hűthető-fűthető bőrülés és négyzónás klíma még rendben van, mint extra, de könyörgöm, miért kérnek plusz pénzt a hátsó kalaptartóért (130 euró) és ablaktörlőért (290 euró), a hátsó utasok olvasólámpáiért (435 euró), egy nyamvadt USB csatlakozóért (95 euró) vagy a fejtámlákba nyomott Porsche-logóért (340 euró).

Még mélyebben kell a zsebünkbe nyúlnunk, ha ki akarjuk használni a Panamera valós tudását és a hozzá fejlesztett technikai és kényelmi berendezéseket is magunkénak akarjuk tudni. Az amúgy csodálatosan működő kerámia fékekért például 6750 eurót kérnek (plusz áfa), a dinamikus menetstabilizátor a hátsó differenciálzárral 3650 euró, a 20 colos könnyűfém kerekek 2400 eurót érnek a Porsche szerint, a duplakuplungos váltó felára 2950 euró, az állítható légrugózás 1640 euróba kerül, a teljes bőrkárpit további 3890 euróval dobja meg a számlát, de ha állítható sportüléseket is szeretnénk, még 2650 eurót kell hozzátennünk a vételárhoz.

Természetesen a potenciális célközönséget aligha fogja elrettenteni a fenti árlista, amit bizonyít, hogy a magyarországi előrendelések is leginkább a Turbóra és 4S-re futottak be.
 
Az 1980-as évek közepén a Porsche és az akkor még független (ma már a Mercedeshez tartozó) AMG készített egy teljesen üzemképes, négyajtós koncepcióautót az orrmotoros 928-as modell műszaki alapjaira. A 928 S4 kombiszerű valami soha nem érte meg a szériagyártást, pedig hátsó ajtajai igen ötletesen, a Mazda RX-8-éhoz hasonlóan hátrafele nyíltak. Az egyedi Porsche 2002-ben cserélt gazdát egy amerikai árverésen, mikor is 44 ezer dollárt adtak érte.
 
 
 
A hazai forgalmazó reményei szerint havi tíz Panamera talál majd gazdára itthon, míg világszerte évi 20 ezer autó eladásával számol a Porsche ebből a típusból. Ezt elősegítendő jövőre jön majd egy háromliteres, Audi-motoros alapkivitel 300 lóerő körüli teljesítménnyel; a dízel változatra vonatkozó kérdést nem kommentálták a sajtótájékoztatón, de lefogadom, hogy lesz. Ami biztos, hogy 2011-ben érkezik egy hibrid változat is, a jövőre megjelenő Cayenne hibrid hajtásláncával. Van egy olyan érzésem, hogy ezzel a modellel is degeszre keresik magát a Porsche. 
 
Source: Origo
 
free counters